傳統汽車媒體人會如何談論當今的汽車行業？大概更習慣于用“衰退、遲緩、舉步不前”等負面詞匯來表述。傳統汽車廠商在2018年的表現大多不盡如人意，而新能源汽車行業中就連特斯拉也幾乎差點就關門倒閉?？墒?，在科技交流平臺SugarTalk第三期活動中，貿澤電子亞太區市場及商務拓展副總裁田吉平提出了一個相反的觀點——

“汽車是個蓬勃發展的行業，過去十年，我們看到了市場大缺貨的境況，也看到了眾多千萬富翁的誕生。從整個行業變化軌跡來看，汽車行業給電子行業帶來了非常大的發展機遇。”

她給出這一結論的原因在于，作為全球電子元器件大的分銷商之一，貿澤電子（Mouser Electronics）已經注意到汽車產品越來越多的使用到電子元器件，汽車產業的革新給到了電子產業更大的發展空間，從而也在改造過去的汽車產業。

田吉平引用PwC analysis的數據表示，在2012年-2017年之間，每輛車平均半導體成本從315美元上漲到385美元。如果將時間拉得更長些，在1950年代每輛汽車上的電子元器件成本僅為整車成本的1%，到了2010年已經攀升至30%，預計到2020年會達到到35%，2030年則將占據整車成本的一半。

貿澤電子的觀點也得到了ADI亞德諾半導體公司電源系統工程總監梁再信的認同。在梁看來，汽車25%的零部件將實現電子化，高度集成化是汽車的未來，所以汽車市場也給半導體市場帶來了新的增長空間。IC insights預計2018年汽車電子元器件銷售額將增長7%、明年將增長6.3%，在六大主要的半導體終端應用中汽車電子的銷售額將是增長幅度的。“中型、入門級車型和后端產品近年來有著更為廣泛的市場，模擬IC、MCU和傳感器這類半導體領域也有了新的增量市場。”

為此，對于電子產業的從業人員來說，處于變革期中的汽車產業對電子元器件的大量需求，使得整個電子產業都需要重新思考如何應對大量的新興需求。典型的一點是，隨著汽車零部件的電子化，電子元器件的供應鏈更長、更底層，從技術選擇到元器件數量選擇、再到制造、服務，對汽車產業來說都更為復雜，時間周期和節奏也不同。

“電子元器件從研發產品概念、到設計工程、電路設計、原型開發、工程和試點生產等等，都是處于很前期的節點，而汽車主機廠拿到產品都處于后期了。”一位電子行業的內部人士做了簡單解釋，“在電子元器件供應商和汽車零部件供應商之間還有許多的環節，但是電子行業的快速發展和汽車行業的發展節奏是有很大差別的。

主機廠和零部件供應商在選擇電子零部件的開始階段，就必須要了解某個電子元器件功能、作用甚至備貨周期。”

比如以貿澤電子為例，作為一家電子元器件分銷商，其角色不是汽車產業傳統意義上的零部件供應商，更像是整條價值鏈上的技術服務方，他們注重與原廠合作，把直接的信息帶給工程師。工程師可以在貿澤電子的網站上查到相關的電子元器件技術信息和庫存情況，然后對不了解的情況得到相應的技術服務支持，以加快研發進度。

當然，對于ADI這樣的供應商來說，汽車行業的電氣化帶給他們更多機會，尤其是有機會在微觀領域進行技術顛覆。“現在汽車的線束系統對汽車來說是一個非常大的負擔，包括連接音響、攝像頭、雷達的信號，還有能量傳輸，未來還有大量的其他電子模塊。我們現在思考的是如何用一條簡單的雙絞線既可以實現供電，也可以實現數據傳輸，而不再是一大堆線纜。我們將這項技術稱之為PoDL（Power Over Data Line），可以節省非常多的電纜施工和重量，提高可靠性，降低施工的難度，節省整車成本。”梁再信向我們簡單說明了這項前瞻技術的意義。

梁再信舉例說，CAN-BUS總線實現實時以太網化就是汽車科技的一個未來方向。今后的汽車會在自動駕駛領域有長足進步，擺在位的依然是安全，不管是安全氣囊、激光雷達和微波雷達、車身測量系統等輔助安全設施，都是確保自動駕駛的關鍵所在。“控制這些裝置的信號傳輸，以當前的汽車總線系統還遠遠不夠，比如現在安全氣囊的整個信號傳輸是10毫秒，未來自動駕駛需要把時間控制到更低一個數量級，而且車輛搭載的各種傳感器也會讓車內傳輸的數據量急劇增大，至少要用100Mb的帶寬來傳遞這些數據——這些都需要在微觀層面的顛覆式技術創新。”

事實上，SugarTalk科技論壇上討論的汽車科技不僅僅停留在研發階段，同時也已經在汽車行業的頂端產品上開始應用——比如方程式賽車。

華裔賽車手董荷斌也用他在過去幾年中駕駛過的F1賽車和Formula E賽車作為例子，展示了國際汽聯在汽車電氣化和電動化上做的改變。“有時候，汽車制造商們在它們的汽車上展示的產品性能真的是超乎想象。”

董荷斌說，在過去八年時間，F1賽車的動力總成在電氣化上有著飛躍式發展，比如混合動力系統、2.4L V8自然吸氣發動機變為1.6L V6渦輪增壓發動機、更好的空氣動力學組件、更多的驅動程序等等。

然而，在電動方程式Formula E比賽中，FE賽車在短短幾年時間內的變化更為巨大——董荷斌以2017年推出的Jaguar I-TYPE 2和即將在2019年登場的Jaguar I-TYPE 3為例，講述了純電動方程式賽車的快速進步。“為2019賽季打造的Jaguar I-TYPE 3賽車有超過800個新的部件、全新的MGU、MCU、新的動力總成軟件等等，動力提升超過25%、達到了250kW。此外，新賽車的電池組也由原來的28kWh上升到54kWh，可重量僅僅增加了50kg。”他說，新的賽制將改為用一車跑完45分鐘賽程的規則，這對純電動方程式賽車提出了很大的考驗。

“國際汽聯過去兩年一直在修改比賽規則，我相信未來是屬于電動化的，內燃機也做了一些小小的改進和提升。F1會繼續存在下去，而FE則會成為未來汽車行業的測試臺。只是從目前來看，FE的硬件開發面臨限制，因此我們聚焦于軟件方面的提升。當然，國際汽聯也提供了相應的發展路線圖給主機廠，看看他們是否能進行開發。”董荷斌回答了他對賽事電動化的一些看法：“賽車不斷演變的過程，不僅影響汽車行業，還有我們的生活。汽車整機廠在過去也非常熱衷于參加賽事，參與其中的開發項目，終來使用到路面之上。”

總結：

毫無疑問，如果我們跳出傳統汽車的眼界，而從電子產品的角度來理解，汽車行業無疑仍舊是處于一個繼續繁榮的上升期，就像傳統內燃機的機械結構正在被大量的電子元器件所替代，這個替代過程就會造就全新的需求。

如同現場一位特斯拉和蔚來汽車的雙重車主所言：“整個汽車行業的發展并不是某個公司、某個人去做的事情，而是整個市場需要考慮的?？缃缙囀且粋€好的消息，汽車已經不能靠傳統玩法發展，特斯拉等車企正在不斷變革中……”